Dal rigassificatore al waterfront, la nuova strategia del Porto di Venezia

Una scelta precisa, indicata dalla Regione Veneto anche per rafforzare una politica energetica nazionale che grazie al coordinamento del Porto e non più del Comune di competenza garantirà un miglior approvvigionamento di gas naturale liquido proveniente dal Qatar fino all’infrastruttura gestita da Adriatic Lng.

E, in definitiva, una miglior gestione del comparto energetico di fronte a crisi come quella in corso nel Golfo. È questa una delle principali novità, insieme all’allargamento dell’area della Zls e alla ricompresione del futuro porto offshore tra gli ambiti portuali, previste nel cosiddetto Dpss (Documento di Programmazione Strategica di Sistema), di cui Venezia era ancora sprovvista (primato condiviso con il porto di Gioia Tauro).

In sostanza, si tratta del quadro di riferimento strategico per lo sviluppo della portualità commerciale del territorio nei prossimi decenni, pietra angolare su cui poggiano i piani regolatori sulle varie aree portuali (l’ultimo su Venezia risale al 1908).

Il documento è stato approvato la scorsa settimana dal Comitato di Gestione del Porto, ora serviranno ulteriori passaggi - a livello ministeriale e regionale - per la sua approvazione, prevista non prima di 4-5 mesi.

Diverse, comunque, le novità introdotte, destinate a fornire una cornice di riferimento per i prossimi anni. Per Venezia centro storico, la strategia rafforza la vocazione di porto dedicato alle piccole crociere e al diporto nautico.

Per la città storica, il documento introduce anche una “specificità” tutta veneziana, dal momento che in tutte le aree portuali (sia quelle confinanti con la città come San Basilio o Scomenzera sia quelle più interne) serviranno comunque le intese con il Comune di Venezia.

Il riferimento va subito alla progettazione del nuovo Waterfront da Santa Marta a San Basilio, con l’archiviazione del vecchio progetto e il nuovo dialogo aperto tra l’Autorità stessa e il Comune dopo gli attriti degli scorsi anni.

Per le aree di Marghera, il documento conferma il carattere commerciale, logistico e industriale dell’insediamento, oltre che la funzione crocieristica prevista dal decreto-legge Draghi.

Anche in questo caso, tra le aree di interazione porto-città, la cui pianificazione spetterà interamente al Comune e non più al porto, c’è ad esempio l’area dei Pili, oltre a quella compresa tra via della Pila e via Fratelli Bandiera e il vallone Moranzani.

Per Chioggia, il documento individua un modello di sviluppo fondato sulla specializzazione funzionale delle aree portuali: Isola dei Saloni sarà orientata prevalentemente alle attività passeggeri, turistiche e diportistiche, mentre Val da Rio consoliderà il proprio ruolo commerciale e peschereccio.

La strategia guarda inoltre all’inclusione di Porto Levante e Porto Pila nell’ambito del Sistema Portuale, valorizzandone rispettivamente le funzioni energetiche, commerciali, diportistiche e legate alla pesca.

Nel breve termine, l’Autorità punta al consolidamento delle attività esistenti per garantire l’approvvigionamento del Nord-Est e sostenere la competitività del sistema produttivo regionale.

Gli interventi prioritari riguarderanno il miglioramento dell’accessibilità nautica dei canali di Venezia e Chioggia, il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali di ultimo miglio, la valorizzazione degli spazi portuali e retroportuali anche attraverso la Zona Logistica Semplificata e il completamento del nuovo assetto crocieristico.

Nel medio termine, la strategia prevede il rafforzamento dell’intermodalità e dell’accessibilità del sistema portuale, con particolare attenzione allo sviluppo della piattaforma logistica di Montesyndial, area strategica di circa 90 ettari destinata a diventare uno dei principali hub intermodali del Mediterraneo.

Parallelamente, il documento promuove la realizzazione di nuove connessioni multimodali tra il porto e le principali direttrici ferroviarie e autostradali nazionali, oltre alla riconversione energetica delle infrastrutture industriali e portuali verso nuovi vettori energetici da fonti rinnovabili, con particolare riferimento all’idrogeno.

Nel lungo periodo, il documento affronta in maniera strutturale il tema dei limiti dell’accessibilità nautica lagunare e delle restrizioni imposte dalla tutela ambientale e dal sistema Mose. In questa prospettiva, il documento individua la necessità di sviluppare il nuovo terminal offshore, in grado di accogliere grandi navi container e crociere.