Autotrasporto in crisi, caro diesel e mancanza di liquidità mettono a rischio 800 imprese

Secondo le stime dell’Ufficio studi della CGIA, entro la fine dell’anno un’impresa su cinque rischia di chiudere. Nella sola Città Metropolitana di Venezia, dove operano circa 900 aziende di autotrasporto, questo significa che un centinaio potrebbe essere costretto ad abbassare definitivamente la serranda.

A livello regionale il quadro è ancora più pesante: su oltre 6.500 imprese attive in Veneto, tra le 700 e le 800 potrebbero uscire dal mercato entro pochi mesi, lasciando i mezzi fermi nei piazzali e contribuendo a un effetto a catena che rischia di colpire l’intero sistema economico e migliaia di famiglie.

Il caro gasolio 

A mettere in ginocchio il comparto è innanzitutto il caro gasolio, una voce che da sola rappresenta circa il 30% dei costi operativi di un’azienda di autotrasporto. Oggi il prezzo medio del diesel in modalità self ha raggiunto i 2,135 euro al litro: un aumento del 24% rispetto all’inizio del conflitto nel Golfo e del 30,6% rispetto al 31 dicembre scorso.

Tradotto in termini concreti, per un mezzo pesante con un serbatoio da circa 500 litri fare il pieno costa oggi oltre 1.067 euro, cioè 207 euro in più rispetto a un mese e mezzo fa e 250 euro in più rispetto alla fine del 2025.

Se questo livello di prezzi dovesse mantenersi per tutto il 2026, un autotrasportatore arriverebbe a spendere circa 76.860 euro l’anno solo per il carburante, quasi 17.500 euro in più rispetto all’anno precedente. Un incremento che molte piccole imprese non sono in grado di sostenere, soprattutto quelle monoveicolari o con una struttura finanziaria più fragile.

Liquidità a zero

Ma il vero problema, spesso invisibile, è quello della liquidità. Il gasolio deve essere pagato immediatamente, alla pompa o con fatture a brevissimo termine, mentre i pagamenti dei servizi di trasporto arrivano anche dopo 60, 90 o 120 giorni.

Questo squilibrio crea una pressione finanziaria enorme: le imprese anticipano continuamente denaro senza avere un ritorno immediato, e quando il capitale circolante non è sufficiente, l’attività si blocca. Non per mancanza di lavoro, ma per l’impossibilità concreta di sostenere i costi operativi.

Esistono strumenti come il fuel surcharge, che dovrebbero adeguare le tariffe all’andamento del carburante, ma nella pratica non funzionano pienamente: i piccoli operatori faticano a imporli ai grandi committenti e, quando vengono applicati, lo fanno spesso con ritardo, lasciando scoperti proprio nei momenti più critici.

A complicare ulteriormente il quadro interviene quella che gli operatori definiscono una vera e propria “beffa”: il taglio delle accise. Se da un lato la misura è stata presentata come un aiuto generalizzato, dall’altro ha finito per penalizzare proprio gli autotrasportatori, che beneficiano di un rimborso sulle accise del gasolio professionale. Riducendo l’imposta per tutti, si riduce automaticamente anche il rimborso spettante alla categoria, azzerando di fatto il vantaggio fiscale.

A questo si aggiunge il fatto che il mercato ha rapidamente assorbito il taglio, rendendo l’effetto sul prezzo finale quasi nullo. Nel frattempo, il promesso credito d’imposta resta limitato e riguarda solo una quota minoritaria dei mezzi. Come se non bastasse, molti committenti stanno contestando o ridimensionando l’applicazione del fuel surcharge, negando l’adeguamento delle tariffe o riconoscendolo solo in parte, spesso scorporando proprio la quota legata alle accise.

I dati in Veneto 

La crisi, in realtà, affonda le radici in un processo più lungo. Negli ultimi dieci anni il settore dell’autotrasporto in Veneto ha perso oltre 2.100 imprese, passando dalle 8.808 del 2015 alle 6.666 del 2025, con una contrazione del 24,3%, superiore alla media nazionale.

Un ridimensionamento dovuto alle crisi economiche, alla concorrenza dei vettori stranieri — in particolare dall’Europa dell’Est — e a un processo di concentrazione che ha ridotto il numero delle microimprese. Oggi Verona resta la provincia con il maggior numero di aziende (1.573), seguita da Padova (1.504) e Treviso (1.094), ma proprio Treviso, insieme a Belluno, Rovigo e Venezia, ha registrato le perdite più significative nell’ultimo decennio.

In questo contesto, il rischio non riguarda solo gli autotrasportatori, ma l’intero sistema produttivo. Quando i camion si fermano, si fermano anche le filiere: le merci non arrivano, i costi aumentano e le conseguenze si scaricano su imprese e consumatori.